(Tekst uit RX-7 Club blad nr.4 - december 2006, geschreven door Tomas)

Eigenlijk moet ik bij Kees Hoebeke nog een auto wassen. De "bevuiling" van zijn auto was mijn eigen schuld, alhoewel... Zoals ieder mens zich tracht vrij te pleiten doe ik dat nu ook.
Ik reed op een smalle polderweg met een haakse bocht naar links, in een rechts gestuurde, behoorlijk brede auto. Ik zag de plas daar aan die linker kant in de bocht wel, maar toch ging ik er echt goed door, waarbij bleek dat hij nogal diep was. De linker voorzijde van de auto wierp een heel grote bruinige vloedgolf omhoog, die met een enorme plons over de voorruit én de grote motorkap en het lage dak spoelde. Ja, beste RX-7-adepten, ik vertel u dit allemaal, terwijl ik niet eens in een Mazda RX reed!

- Foto 8

Primeur

Zandvoort, 14-06-2006. Het Nederlandse publiek maakr een ware primeur mee, alleen ze wist het niet! Op het circuit van Zandvoort wordt voor de eerste keer in Nederland door de "Hoebeke Brothers" de Eunos Cosmo 20b E-type uit 1990 gepresenteerd én verschil- lende keren voorgereden. Het is alleen vreselijk jammer dat daar toen geen ruchtbaarheid aan is gegeven! Het is al meerdere keren voor- gekomen dat de "Hoebeke Brothers" het publiek weten te verrassen met een bijzondere autocreatie. Denkt u maar eens drie jaar terug op Assen toen daar een fel gele RX-7 Sa breedgeschouderd en vol bespoilerd op zijn slicks in onze clubstand werd neer gezet. Maar ook vorig jaar toen Kees Hoebeke met zijn tot autovreter omgebouwde RX-7 Fd een clubmeeting bezocht. Deze keer betreft het een auto die niet afgeleid is van een bestaand type, maar een automobiel - en niet zo'n kleine ook - die nooit buiten Japan is verkocht.

- Foto 11

Dus volledig onbekend op de Nederlandse wegen, maar ook in Engeland (rechtse besturing), in de USA of waar dan ook. Ik vatte in Zandvoort al meteen het plan op om met Kees een afspraak te makenom een verhaal te maken over deze bijzondere auto. Want de link naar onze club is dat de Eunos Cosmo 20b over een drieschijfs rotatiemotor met een twinturbo beschikt. Na wat schuiven in agenda's werd uiteindelijk de afspraak gemaakt en kon ik in Rilland de Eunos Cosmo "en detail" bewonderen.

- Foto 10

Eunos

De band van het merk Eunos met Mazda is erg groot. Eigenlijk is deze te vergelijken met Lexus en Toyota en met Infinitti en Nissan. Maar niet met Honda en Legend, want de Legend heet officieel Honda Legend. Eunos wordt wel gepresenteerd als een apart en exclusief merk, bedoeld voor het bovenste deel van de markt, maar wel een product uit de Mazda fabrieken. Zijn klasse is te zien aan de Cosmo. Het is een forse auto met behoorlijke afmetingen. Beoordeel zelf maar: lengte: 4,81 m, breedte: 1,80 m. Opvallend is zijn relatief geringe hoogte van 1,31 m. Dit alles staat op een wielbasis van 2,75 m en dat is ook niet klein te noemen voor een coupé 2+2. Deze Eunos was in Japan te koop met een 20b twinturbo drieschijfs motor van 280 pk, maar ook met een 13b twinturbo tweeschijfs motor. Deze laaste leverde dan 230 pk bij 6500 tpm en een koppel van 30.0 kg bij 3500 tpm. Vergelijk deze gegevens met een RX-7 fd en u ziet de verschillen. De Eunos Cosmo is gemaakt met oog op luxe, hoewel er van elke versie motor een type E en een type S besteld kon worden.

- Foto 1

De S-versie heeft strakkere vering en is wat meer sportiviteit gericht, hetgeen duidelijk wordt in de uitrusting van de auto. Zoals gezegd: de auto van Kees Hoebeke een Eunos Cosmo 20b twinturbo E-type, dus een voiture gericht op comfort. Dat is dan ook te zien aan het interieur dat uitgevoerd is in dik gebroken wit leer met dubbel gestikte naden. De prominente keuzehandle voor de viertraps automaat verheft zich uit de middelconsole. In deze middenconsole bevindt zich achter een (ook met leer beklede) klep de bediening van de klimaat controle, de radio met cassettespeler én cd-speler (in 1990 nog zeldzaam luxe).

- Foto 13

Boven het leer beklede deel van het dashboard is over de volle breedte een donker paneel zichtbaar, waarin, zodra het contact aangezet wordt, de meters oplichten van de kilometerteller, de toerenteller, de tankinhoud en temperatuur, km-stand en dagteller. Voor de bijrijder, dus links in de auto, verschijnen ook nog eens gegevens over de gemiddelde snelheid en de datum. Het stuurwiel is voorzien van knoppen voor de bediening van de audio en de cruisecontrol.

- Foto 14

Op de hoedenplank vind je een speciaal apparaat dat de sigarettenrook in de auto uit de lucht wegzuivert. (In Japan werd en wordt nog steeds veel gerookt, dus ook in de auto.) De stoelen - of zeg maar zetels - zijn, zoals gezegd, geheel met leer bekleed - elektrisch verstelbaar waarbij de bestuurderstoel ook nog een elektrisch verstelbare lendensteun heeft. Ook het naar voren schuiven van deze zetels, om achterpassagier(s) toegang te verlenen, geschiedt elektrisch met een praktische knop boven aan de stoelleuning.

- Foto 15

De kuipzittingen achterin lijken zeer uitnodigend, maar de ruimte achter in deze luxe coupé is beperkt. Laten we maar zeggen dat het een goede 2+2 coupé is. Het is een echte klassieke coupé want deze heeft een echte aparte kofferbak, voldoende ruim om er twee golftassen met inhoud in mee te kunnen nemen.

- Foto 18

Aan de ramen heeft deze Eunos nog z.g. wind deflectors zitten en was de auto nog voorzien van een autohoes, speciaal voor deze auto gemaakt met merkembleem erop.

- Foto 5

Eunos

Zoals gezegd bestaat de aandrijving van deze auto, met slechts 56.000 km op de teller, uit een drieschijfs 20b REW motor, voorzien van een twinturbo. De kamerinhoud bedraagt in totaal 1.962 cc, vermogen 206 kw ofwel 280 pk/6.500 tmp met een koppel 41.0 kgm / 3.000 tpm. Gewicht is 1.605 kg, rijklaar gewicht 1.705 kg, maximaal gewicht 1.830 kg, kortom een redelijk gewichtige jongen!.
Grappig is te weten dat alle luxe en krachtige Japanse auto's altijd een maximum aantal pk's heeft van 280 pk. Kijk maar naar de laatste versies van "onze" eigen Fd, de Nissan Skyline, Subaru Impresa, Mitsubishi EVO, etc. Het schijnt een wetje in Japan re zijn waarmee men de vermogensrace in toom tracht te houden. Kees Hoebeke schat het vermogen van zijn Cosmo eerder bij de 300 dan bij de 280 pk. Bekijken we de cijfertjes uit een Japans blad, speciaal gemaakt over de Eunos Cosmo, dan kunnen we zien dat de automatische vierversnellingsbak voor de 20b motor langere overbrengingsverhoudingen heeft dan de Eunos Cosmo 13b.

- Foto 17

Wederom een signaal naar het comfortabele karakter van de auto, maar ook naar het grotere vermogen. Overigens zien we nog wel een schakelaar zitten op de versnellingsbak met S-stand. Als deze ingedrukt is dan schakelt de automaat sportiever (sneller) dan normaal. (Toch nog een vleugje sportiviteit?) Het onderstel heeft voor McPherson veerpoten en achter een onafhankelijke wielophanging, die afgeleid is van de achteras van 929 uit 1987. Het differentieel is uitgerust met een sper. Bijzonder zijn de dubbele schokdempers per achterwiel. Één van deze twee dempers is gemonteerd met een flexibele rubber verbinding aan de auto, waardoor deze pas in actie hoeft te komen bij heftige carrosseriebewegingen.

- Foto 22

Rondom worden de geventileerde schijfremmen aangevuld met een ABS. De twee dubbele uitlaten aanweerszijden van de achterkant van de auto zijn voorzien van een speciale klep, die zich bij een bepaalde snelheid openen, waardoor er wat "heftigere" geluiden voortgebracht worden. Overigens is de Cosmo uitermate beschaafd met zijn mechanische "muziek".

Kees Hoebeke en de Cosmo

Op de vraag aan Kees waarom hij nu juist een Eunos Cosmo begeerde, komt er een heel eerlijk antwoord van hem: "Ik heb hem gekozen vanwege de drieschijfs 20b motor". "Daarbij komt dat het een bijzondere auto is, die nooit buiten Japan verkocht is en daarbij een auto is die alleen voor het luxe segment is gebouwd". Ter verduidelijking legt Kees verder uit: "Dit laatste houdt meteen in dat de productieaantallen gering zijn. Daardoor juist is de auto relatief zeldzaam. Er zijn maar ca. 8.800 exemplaren van de Eunos Cosmo geproduceerd, waarvan er 4.200 stuks voorzien zijn van een 20b motor. Ook de periode waarin deze Eunos gemaakt is maar vijf jaar, van 1990 tot 1995. Kortom lage productieaantallen, vooral als je deze zet naast de productiecijfers van de drie RX/7 types. Type Sa-Fb komt op een totaal van ca. 450.000 stuks. Datzelfde aantal haalt ook de Fc, maar hoewel de Fd maar op 68.000 stuks uit komt, is dat toch nog een veelvoud van de productie aantallen van de Eunos Cosmo. Kortom wereldwijd gezien al een bijzondere auto, vanwege de aantallen maar vooral in Europa helemaal een unicum. En dat spreekt mij juist erg aan". Op mijn vraag of deze auto binnenkort op de voorraadlijst staat van te verkopen auto's, antwoordde Kees heel definitief dat deze auto niet gekocht was voor de handel maar voor de hobby. Het "veroveringsverhaal" over deze auto is redelijk modern te noemen. Kees was al een poosje op zoek naar een Eunos, maar hij wilde liever een auto met relatief weinig kilometers op de teller en een exemplaar waaraan niet "verbouwd" is. In Japan weten ze veel van "verbouwen" en dat was nu juist het land waar hij hem vandaan moest halen! Hét medium voor dit soort zaken is natuurlijk internet en het is dan ook internet geweest die Kees op een Japanse veilingsite terecht liet komen. Als je dan de prijzen van de Japanse tweedehands auto's op zo'n site beziet dan zijn die erg schappelijk. Zelf heb ik een aantal jaar geleden kunnen waarnemen dat in Japan erg weinig oude auto's rondrijden. Het regime voor oudere auto's is van dien aard dat het erg kostbaar schijnt te worden om deze auto's rijdende te houden (hetzij via milieubelasting, hetzij via verzekering of onderhoudseisen), dat je liever je oude(re) auto van de hand doet.

- Foto 12

Dit zou kunnen verklaren waarom de prijzen meevallen. Maar....Zo'n auto uit Japan heeft nogal wat nadelen, immers zo'n ding heeft ALTIJD rechtse besturing en dat is commercieel gezien in Europa niet erg slim. Daarnaast moet je die auto nog in Nederland zien te krijgen. Dat betekent een transport eerst in Japan naar de haven (en Japan is groot met veel eilanden), vervolgens transport van Japan naar Nederland, verzekeringen voor deze transporten, invoerprocedure met prijsbepaling van de auto, de verwijderingsbijdrage en de evt. BPM erover plus dan nog eens BTW erop. Dan staat de auto pas in Nederland en moet hij nog de weg op. Dat betekent een type goedkeuring met een keuring van het voertuig voor het kenteken. Ik werd al moe bij het aanhoren van het hele verhaal van Kees over wat hij doorgemaakt heeft met deze Eunos Cosmo, want de auto stond al wel op kenteken 14-TH-NV. Nieuwsgierig als ik was vroeg ik hem wat dat hele verhaal na de aankoop in Japan gaat kosten. Volgens Kees is een goede vuistregel om de prijs van de aanschaf in Japan te verdubbelen. Ik was ook nieuwsgierig naar hoe het een en ander in onze Nederlandse ambtelijke molen was gelopen. Bij de invoer moet je een heleboel formulieren invullen, waarbij je soms bij de ambtenaren wat geluk moet hebben met het geloof dat ze hebben in jouw gegevens. De bepaling van de waarde van de auto ging aan de hand van de Japanse prijzen met afschrijving etc. Kortom het invoertraject was tijdrovend maar relatief eenvoudig. Maar een kenteken verkrijgen was even een ander verhaal. Kees legde me uit dat er drie mogelijkheden zijn om een kenteken te krijgen.

Mogelijkheid 1 is om dat via Engeland te doen. Als daar een auto geregistreerd is dan krijgen de volgende auto's van dat type een Engels kenteken. Hierna is het vervolgens eenvoudig dit om te zetten in een Nederlands kenteken. Nadeel is wel dat je met die auto (zonder kenteken) naar Engeland moet gaan. Kost geld en veel tijd.

Mogelijkheid 2 is via de Duitse TÜV een keuring volgens Duitse wetten te regelen, waarna een Duits kenteken verkregen kan worden. Daarna kan het Duitse kenteken omgewisseld worden voor een Nederlands kenteken. Het is mogelijk om in Nederland een TÜV keuring te regelen bij een dependance van De TÜV in Nederland. Alleen daar kunnen ze geen uitlaatgassentest doen. Dat kan alleen in Duitsland. Dat betekent dan met een ééndagskenteken naar Duitsland de uitlaatgasmeting te laten uitvoeren. Kost ook tijd en misschein wat minder geld.

Mogelijkheid 3 is de auto aanbieden bij de RDW in Lelystad. Hier is het mogelijk om elke (serie)auto te onderwerpen aan een individuele keuring. Bij de RDW gaan ze de Japanse gegevens naar de Nederlandse eisen vertalen. Daar kan je ze wel een beetje mee helpen, door de Japanse bronnen aan te reiken. Vervolgens moet je binnen drie weken naar Lelystad komen, waar de auto 3 á 4 uur wordt onderzocht. Hiervoor heb je dan al vele formulieren ingevuld en opgestuurd. De kosten van zo'n toelating door de RDW bedragen minimaal ca. €1.100,- waarbij dan nog de APK moet worden gevoegd.

- Foto 19

Uiteindelijk heeft Kees voor de weg via de RDW gekozen omdat deze weg voor hem de minste tijd kostte. Na al deze informatie tot mij genomen te hebben komt het daadwerkelijk bekijken van de auto. Wat dan meteen aan de auto opvalt is, dat deze niet echt spectaculair is van lijn. Hij is wel imposant dat naar mijn gevoel versterkt wordt door zijn relatief geringe hoogte. Dat merk je vooral bij het instappen. Leuk is dan het bijzonder vormgegeven stuurwiel dat merkwaardig omhoog staat als je instapt. Zodra je de contactsleutel omdraait zoemt een elektromotor het stuurwiel in een door de bestuurder van te voren ingestelde stand. Na de auto aan alle kanten bekeken en gefotografeerd te hebben, bekruipt me dan toch een speciaal gevoel, dat me doet denken aan een heel oude TV-spot. Zoals een Engels gezegde dat verwoord: "eating is the proof of the pudding". Dus vraag ik aan Kees, de oude reclamespot indachtig: "ik durf het eigenlijk niet te vragen...... maar mag ik misschien een stukje rijden?" Gelukkig heb ik voldoende vertrouwen bij Kees weten op te bouwen dat hij, tot mijn grote vreugde, positief reageert.

- Foto 16

Het starten van deze drieschijfsmotor doet toch weer vertrouwd aan. Eerst moet de startmotor relatief lang draaien om de benzine op te halen uit de tank, net als bij een RX-7, waarna hij zachtjes zoemend aanslaat. Achter het rechtse stuur is het dashboard rustgevend met alle info die je nodig hebt. De keuzehandle gaat in de Drive stand en met grote rust kiest de Cosmo zijn weg in het verkeer. Wel goed opletten rechts te blijven houden. Het motorgeluid is echt anders dan van een RX. Het is veel gedempter, hoewel het heel licht fluiten van de turbo's wel waarneembaar is. De auto rijdt uitermate soepel, maar ja het is ook een E-uitvoering, gericht op comfort. Alle bedieningsorganen zitten op een normale en logische plaats. Het begint zachtjes te regenen, maar de regelbare interval op de ruitenwissers doet perfect zijn werk. We naderen een wat langzame tractor terwijl de weg tweebaans is en slecht te overzien. Dus sukkelen we even comfortabel achter deze hardwerkende boer aan.

- Foto 2

Ineens is er overzicht en zijn er geen tegenliggers, dus ik vloer het gas. Even lijkt de Cosmo zich te bedenken, maar vervolgens ontketend zich een waarlijke orkaan vanonder de motorkap, waarbij de Cosmo als het ware gelanceerd wordt. Hier was het emorme koppel goed voelbaar. Jammer dat we niet dóór en dóór  en dóór konden trekken. Ik omschrijf het geluid vanonder de motorkap als een orkaan omdat het geen echte harde brullende geluiden zijn, maar wel zodanig dat je ervaart dat daar veel vermogen zit dat goed boos kan worden. Toen ik een beetje genoeg had van die rechte provinciewegen, vroeg ik Kees me wat bochtige weggetjes in te sturen. Zo gezegd zo gedaan. Daarop heb ik de Cosmo, vanwege het gebrek aan medeweggebruikers, flink wat kunnen laten sprinten en waarbij ook de remmerij werd getest. Daar is allemaal niets op aan te merken, fantastisch! Wel voel je de relatief weke, maar comfortabele vering van de auto. En toen kwamen we bij die ene haakse linker bocht met die plas....

Ik ben bijzonder onder de indruk van deze machtige comfortabele auto. Zodanig dat ik deze auto nog een keer móét bewonderen, ja misschien wel aaien. Och ja, ik moest bij Kees nog een auto wassen........
                                                                                                             Tomas